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Nuestro tren (1) por Jesús Vázquez Ortega

Jesús Vázquez Ortega 10 de mayo de 2021 Por Redacción
Apeadero
Apeadero

Estamos en el Año Europeo del Ferrocarril, un pretexto idóneo para hacer un repaso al devenir en el tiempo de la línea férrea Madrid-Villalba-Segovia, la infraestructura que trajo prosperidad a muchos pueblos serranos, conectando en principio a los habitantes de la vertiente madrileña, para prolongarla veinticuatro años después hasta la ciudad segoviana.

Hacemos memoria y nos remontamos a 1864, cuando entra en servicio el tramo Madrid-Villalba, gestionado por la Compañía Caminos de Hierro del Norte de España. La creación de este ramal fue todo un éxito que permitió acercar la Sierra a la capital del Estado con un trasiego incesante de viajeros sin apenas incidencias, excepción hecha del asalto que sufrió un tren mixto en la madrugada del 7 de junio de 1874 por una banda de cinco forajidos armados, que robaron el dinero a los pasajeros junto a ocho certificados con destino Guadarrama, un suceso que jamás tuvo resolución. Éste, fue un hecho aislado que no enturbió la actividad normal del transporte.

La presión política para que se unieran las dos laderas, cristalizó en 1881 con la concesión a la misma operadora del enlace Villalba-Segovia en la que medió el ingeniero Miguel Muruve Galán. Los trabajos dieron comienzo en 1884 con el desafío de traspasar el macizo montañoso que separa ambas provincias. Fue preciso perforar tres túneles, el que une Tablada con Gudillos, 188 metros por debajo del Alto del León y 2380 de longitud, otro entre San Rafael y la Estación de El Espinar (150 mts.), y el tercero en Otero de Herreros (215 mts). Tras cuatro años de duro esfuerzo, se ganaba la lucha al consistente granito. Su construcción no estuvo exenta de infortunios laborales. Un ejemplo es el acaecido en La Losa un 5 de mayo, a poco más de cincuenta días para la inauguración, cuando una vagoneta con seis operarios a bordo, perdió los frenos mientras verificaba la alineación de los raíles fabricados en 1883 por la todopoderosa Krupp germana en la cuenca del Ruhr, echando a rodar hasta alcanzar más velocidad de la permitida, ante el temor de un choque, los trabajadores saltaron, con tan mala fortuna que fueron a caer sobre montoneras de balasto, falleciendo uno de ellos y resultando heridos muy graves los cinco restantes. A pesar de ello, el 29 de junio de 1888 coincidiendo con las fiestas de Segovia, se daba luz verde a la línea con gran alborozo. Dos días después la compañía abría al público las puertas de los convoyes, por fin aquella vieja reivindicación era realidad.

Las épocas del ferrocarril
 
Originalmente el trayecto tenía siete estaciones, Villalba, Cercedilla, El Espinar, Otero de Herreros, La Losa y Segovia, paulatinamente afloraron otras paradas. La duración media del viaje de Segovia a Madrid o viceversa era de tres horas y cincuenta minutos. Como no podía ser de otra manera, la conexión trasladó a decenas de personas que dificilmente hubieran podido moverse en ambas direcciones, el ferrocarril pasó a ser un transporte popular utilizado también por nobles, ilustres, obispos o personajes de alta alcurnia. Se le llegó a denominar el “tren de La Granja” en parte debido a la rumorología, no falta de perspicacia, ya que era la única población frecuentada por la Realeza que quedaba sin unión, tanto El Escorial como Aranjuez y Riofrío poseían estaciones. Finalmente todas las opciones de unir el Real Sitio cayeron en saco roto, pero no por ello se detuvo el alargamiento ferroviario en la provincia, obteniendo un compromiso firme de contar con 179 kilómetros de vía en 1890.

Durante la gestión de la CCHE hubo claros y oscuros, lógicos por otra parte dado el incremento del tráfico a lo largo de su extensión. He dejado para más adelante una relación cronológica de los percances acontecidos desde su puesta en marcha hasta los albores del siglo XXI, sin embargo, hago un adelanto que para muchos fue una señal premonitoria de lo que depararía el futuro. Transcurrida una semana del pomposo estreno de la red, ocurrió el primer accidente en Otero de Herreros, cuando el mixto con dirección Segovia descarrilaba en una curva arrojando un balance de cuatro heridos.

Por supuesto, todas las máquinas que circulaban eran de vapor. Bien entrada la década de los 20 se decidió electrificar el recorrido, la tardanza en aprobar la partida presupuestaria y la Guerra Civil interrumpieron el propósito. Concluida la contienda, en 1941 se creó RENFE, integrada en el INI, que absorbió todas las líneas ferroviarias, retomando el objetivo de electrificación que se llevó a cabo en dos fases. En 1944 se suministraba corriente al enlace Villalba-Cercedilla, culminando el 25 de enero de 1945 con la circulación entre Madrid y Segovia de cabeceras de 4.200 CV para trenes de viajeros y 3.000 para mercancía, aunque se siguió alternando temporalmente el empleo de los dos tipos de energía, tanto vapor como electricidad, paralelamente también fueron renovados los vetustos vagones de madera.

El Liberal

De forma gradual los españoles más pudientes iban adquiriendo motocicletas, comprando automóviles o viajando en autobús, pero el tren iba muy por delante, prueba de ello son los casi 16.000 billetes expedidos en Madrid con destino a la Sierra el 24 de julio de 1955, había nacido la figura del dominguero, ferrocarril era sinónimo de bonanza.

Las cuatro terminales de El Espinar
 
Es nuestro municipio el único que posee cuatro paradas dentro de sus límites en la actualmente denominada Línea 53 de Media Distancia. Bien es cierto que fueron erigidas en épocas distintas. Como anteriormente veíamos, la estación espinariega se finalizó en 1888, construyéndose en el barrio de El Cogorrillo a iniciativa de Manuel Fernández y Colón, Marqués de Perales, con el fin de agilizar el transporte de la lana producida en el esquileo de la villa. Su diseño es similar a otras del mismo trazado, si bien destaca el suministro de agua para las locomotoras, que se tomaba de una captación hecha en el Río Moros. Por regla general las instalaciones se adjudicaban a un mismo arquitecto o ingeniero que empleaba análogamente el diseño al resto de estaciones, en el caso que nos ocupa, todas eran de un solo edifico longitudinal con dos plantas a un lado de las vías, no existe certeza sobre el proyectista pero todo parece apuntar a que fue el propio Miguel Muruve Galán. Lo cierto es que la creación de este complejo atrajo el asentamiento de dos fábricas de madera hacia 1901 y por ende dio origen a un pequeño núcleo de población.

El auge del transporte por tren generó en las villas cercanas al ferrocarril multitud de demandas para tener acceso a este medio. San Rafael, que vivía el inicio de su edad de oro, no deseaba quedar privado de esta oportunidad. El apremio popular surtió efecto gracias a la mediación de Javier Gil Becerril, futuro senador por Segovia en varias legislaturas y veraneante de la localidad, logrando que la compañía levantara un apeadero en 1904. Inicialmente se trataba de un inmueble de planta baja con andén rematado en piedra labrada. El coste corrió a cargo de la CCHE. El aumento de usuarios obligó a ampliar en 1928 el equipamiento, recreciendo el edificio. Comenzado 1941, ya bajo la administración de RENFE, se dotó al conjunto de cantina, modificación de aseos y un nuevo acceso trasero a través de una escalera, el monopolio también asumió los gastos de la reforma.

viajeros

En los 40, el Ayuntamiento de El Espinar concedió a Falange unos terrenos en el MP  Nº139 (Cañada de Gudillos) por un periodo de 90 años, donde se ubicó un campamento de actividades juveniles, probablemente éste, fue el motivo que diera origen a la solicitud de un apeadero que facilitara el acceso a aquel recinto distante. Consultadas fuentes de ADIF he de aclarar que el desconocimiento en la compañía es absoluto con respecto a esta parada, o al menos es lo que saqué en conclusión tras la petición que hice. Por deducción parece ser que en efecto su origen se debe a esta circunstancia. Es una construcción sencilla de dos edificios separados destinados a cantina y sala de espera. Lo más sorprendente es que al margen de todo pronóstico, se convirtió en parada predilecta para numerosos aficionados a la montaña que acudían a visitar el maravilloso entorno donde se asienta, proporcionando unos ingresos con los que RENFE no contaba. El ayuntamiento pagaba por la prestación personal del servicio 21.336 pesetas, hasta que decidió rescindir el acuerdo, pues la propietaria se limitaba a abrirlo en verano, valorando el consistorio que era un gasto gravoso, sólo funcionaba la cantina cuya explotación gestionó un particular.

La expansión del municipio parecía no detenerse, el 18 de noviembre de 1966 se presenta el plan parcial de ordenación de la finca denominada El Carrascal, promovido por Jesús Gil y Gil con objeto de construir una urbanización bajo el nombre de Los Ángeles de San Rafael, que abarcaría 800 hectáreas físicas. Las obras se estimaron con un plazo de finalización a tres años y estaría provista de todos los servicios inherentes a una población, incluidas zonas comerciales y una pequeña parroquia. En el citado anteproyecto se detalla textualmente. “El complejo dispone de apeadero de ferrocarril (Los Ángeles de San Rafael) con un promedio de catorce trenes diarios, que en los meses punta llegan a ser veintidós. Por ello creemos que las comunicaciones con la zona quedan ampliamente garantizadas”. En 1969 el municipio espinariego disponía de su cuarta parada de ferrocarril, algo extraordinario en la línea. Entiendo que en la campaña de promoción, sería muy utilizado por todos aquellos interesados en visitar una de las colonias privadas más extensas de España. Por desconocimiento propio y por la escasez de información, no puedo ampliar más datos referentes a este apeadero. Apostillar que en 2004 debido a las obras de la AP-61, hubo de ser demolido al variar el trazado de la N-603, dando lugar a un nuevo edificio.

El ocaso del tren regional
 
La apuesta por la alta velocidad es un punto de inflexión en la conexión ferroviaria para numerosas localidades que por requisitos técnicos han quedado fuera de esta red, lo que traducido al desarrollo de no pocas comarcas supone un freno al crecimiento de la población y de la economía. En lo concerniente a nuestro enlace con Segovia y Madrid, la frecuencia de convoyes comenzó a decaer en 2013 tras la entrada en servicio del AVE Madrid-Valladolid en 2007 reduciendo ostensiblemente la capacidad de trasladarse en el tramo segoviano de Media Distancia. En consecuencia, los desplazamientos por carretera han aumentado con todo lo que conlleva esta medida, drástica e injusta, en mi opinión, que ha convertido a los habitantes de esta zona en ciudadanos de segunda clase...pero el dinero manda. Pienso que la liberalización de este medio de transporte y la metodología aplicada por el Gobierno es desacertada y favorece a unos en detrimento del resto de la ciudadanía, que paga los mismos impuestos que quienes tienen mejores ventajas de acceso a los trenes de alta velocidad. En cualquier caso, no es el tema principal de este artículo.

El transporte por tren también tiene su lado amargo, en la próxima entrega conoceremos la trágica relación de incidentes acontecidos desde el inicio del servicio hasta nuestros días.

Fuentes consultadas
 
Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
Archivo Histórico de RENFE
Gabinete de Prensa  ADIF
Asociación de Amigos del Ferrocarrril
Hemeroteca de Prensa Virtual MCU
Boletín Oficial de Segovia
                                                  

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